Aukštųjų technologijų pamokos, kurių galite išmokti iš istorinių lenktyninių automobilių | Straipsniai
admin 
Sportinių automobilių lenktynių gerbėjai paprastai turi geresnę prieigą prie veiksmo užkulisinėje aikštelėje nei kitose lenktynių serijose. Tiesiog pabandykite žvilgtelėti į tai, kas vyksta F1 garaže – ar net jame NASCAR už kruopščiai kuruotų žiūrėjimo zonų – ir jūs suprasite. Didžiulės sportinių automobilių lenktynės turi savo paslapčių ir minios kontrolę, tačiau paprastai siautėjimas yra…
Gamybinių sportinių automobilių lenktynių „Showroom Stock“ era tampa teisėta jėga istorinėje scenoje. Tokie automobiliai kaip šis „Porsche 944 Turbo“ profesionaliai varžėsi IMSA „Firestone Firehawk“ serijoje arba SCCA „Playboy“ serijoje ir buvo paruošti minimaliai. Paprastai jiems būtų leidžiama atlikti nedidelius patobulinimus, tokius kaip amortizatoriai ir spyruoklės, saugos įranga, radijo imtuvai, stabdžių trinkelės ir dar daugiau. Jie buvo kur kas arčiau gatvės automobilių nei šiandieniniai GT4 ar TCR mechanizmai, o nepriklausomos komandos galėtų ir sukurtų savo pavyzdžius, kad galėtų konkuruoti profesionaliai.
Čia nėra daug analizės, išskyrus tai, kad greičio krūvos yra nuostabios. Keturių dvigubai nuleidžiamų Weberių rinkinys ant didelio V8 reiškia, kad įsiurbimo triukšmas bus toks pat patenkinamas kaip ir išmetimo garsas.
Lenktyniniams automobiliams svarbu pakuoti efektyvumą. Norite, kad jie būtų kuo lengvesni, o kai jums reikia padidinti svorį, norite jį pridėti palankiausiose vietose.
Pavyzdys: šio vienviečio sportinio lenktynininko kintamosios srovės generatorius yra varomas ne variklio, o pavarų dėžės gale esančio išėjimo veleno. Tai leidžia jį montuoti žemiau važiuoklės ir išlaiko dar vieną parazitinį variklio pasipriešinimą.
Žinoma, tai vis tiek nėra nemokama elektra. Variklis vis tiek varo kintamosios srovės generatorių tik per transmisiją, o ne tiesiogiai. Tai taip pat turi papildomą pranašumą, nes generatorių galima lengvai sukti lėčiau, o tai reiškia mažiau parazitinio pasipriešinimo, nei varant jį tiesiai nuo alkūninio veleno.
Šis R32 Nissan GT-R iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip labai gamybinis automobilis, tačiau net greitas žvilgsnis po oda rodo beprotišką mechaninio burtininko lygį.
Didžioji dalis vientiso kėbulo vis dar egzistuoja, tačiau atrodo, kad galinė pakaba sumontuota ant pritaikyto vamzdinio rėmo. Tai leidžia naudoti pilnai sujungtą viršutinę ir apatinę A formos pakabą su horizontaliai sumontuotais amortizatoriais ir spyruoklėmis, kurios įjungiamos per svirties svirtis. Panašu, kad svirties santykis yra beveik 1:1, o tai reiškia, kad pakabos eiga tiesiogiai virsta smūgio eiga. Atrodo, kad viso ilgio Penske amortizatoriai patvirtina beveik 1:1 judesio santykį.
Priekyje yra dar šaunesnė pakuotė. Atrodo, kad priekinė pakaba taip pat montuojama ant pritaikytų vamzdinių rėmų, nors čia jie taip pat labiau integruoti į originalų vientisą korpusą. Priekiniai amortizatoriai taip pat montuojami horizontaliai ir įjungiami per svirties svirtis, tačiau čia jie yra tarp viršutinės ir apatinės A svirties. Tai sumanus pakavimo sprendimas, leidžiantis išlaikyti mažesnę masę važiuoklėje.
Tačiau turbūt žaviausia šio Nissan detalė yra priekinės pakabos riedėjimo poros metodas. Vietoj tradicinio stabilizatoriaus, kairioji ir dešinė priekinė pakaba yra sujungta per a Vatas jungtis, kuri aktyvuojama svirtimis kiekviename priekiniame kampe. Atrodo, kad svirties svirtyse yra įvairių tvirtinimo angų, todėl įgula gali lengvai pakeisti svirties santykį.
Pagrindinis taškas Vatas jungtis taip pat suteikia jos reguliavimo galimybę. The Vatas švaistiklis sukasi ant ašmenų tipo apsaugos nuo riedėjimo strypo galinės jungties, kuri užtikrins skirtingą deformacijos laipsnį, atsižvelgiant į mentės kampą, palyginti su į ją veikiančia jėga. Daug lankstumo arba įlinkio sukimosi taške prilygsta mažiau ritinėlių poros, o sumažinus įlinkį – daugiau ritinių poros. Kabelis, vedantis į geležtės pagrindą, suteikia vairuotojui galimybę skristi iš kabinos reguliuoti atitinkamą mentės kampą.
Be ritinėlių poros, šis susitarimas taip pat suteiktų „trečiojo pavasario“ veiksmo. Trečioji spyruoklė yra įprasta automobilių, turinčių didelę aerodinaminę jėgą, savybė. Kai abi pakabos pusės yra veikiamos panašių suspaudimo jėgų (kaip jos būtų greitose tiesiosiose, kai patiriama daug aerodinaminės jėgos), trečiosios spyruoklės užduotis yra atsispirti šiam suspaudimui, kad būtų išlaikytas važiavimo aukštis tiesiosiose. Tokiu atveju, kai abu kampai suspaudžiami iš karto, jėgos jungiasi viena su kita, ir tik nestandartas tvirtinimo taškas suteiks pasipriešinimą. Tai neslopinama trečioji spyruoklė, nebent yra amortizatorius, kurio tiesiog negalėjome rasti, tačiau atskiri kampiniai amortizatoriai vis tiek slopina visą sistemą, todėl nėra taip, kad mentė nekontroliuojamai svyruos.
Kremer K3 yra vienas geriausių visų laikų GT lenktynininkų. Devintojo dešimtmečio pradžioje GT lenktynėse dominavo nuožulnus 911 variantas, paversdamas daugiau nei 20 psi padidinimą į šlovingą „Porsche flat-six“ garsą.
Tačiau greitas žvilgtelėjimas po oda parodo, kaip arti buvo šie automobiliai. Nors ten buvo didelis riedėjimo narvas ir atrodo, kad gale yra papildomos ne gamyklos konstrukcijos, priekyje turite įprastą 911 statramsčio pakabą, o viršutiniai tvirtinimo taškai atrodo taip, lyg jie būtų labai arti atsargų. Kai kurios išlenktos plokštės užtikrina agresyvesnį išlygiavimą, tačiau K3 liudija tiek platformos galimybes, tiek brolių Kremerių inžinerinius sugebėjimus.
Jei jums patinka šio GT-R priekinio stabilizavimo strypo ir trečiosios spyruoklės derinys, štai mintis priartėjo prie beprotiškiausios išvados. Šio „Acura ARX-05“ – automobilio, kuris 2022 m. laimėjo „Rolex 24“ „Daytona“ lenktynėse – galinė pakaba iš tikrųjų naudoja panašią funkcionalią sistemą, tačiau ji atskiria stabilizavimo strypo ir spyruoklių funkcijas.
Trečioji spyruoklinė svirtis, kuri traukiant judesį įjungia trečiąją kasetėje judančią spyruoklę, taip pat yra svirtis, kuri sujungia ritinį iš abiejų pakabos pusių per mentę. Ašmenys važiuoja laikiklyje, sumontuotame pagalvės bloko guoliuose, todėl ašmenų pagrindas gali susijungti, kai pakabos juda kartu.
Ta sidabrinė spurga, apvyniota aplink varomąją ašį, yra vienas iš IMSA BoP programos raktų. Tai sukimosi jėgos jutiklis, kuris matuoja sukimo momentą realiu laiku, kad komandos ir taisyklių kūrėjai žinotų, kokią trauką sukuria automobiliai. Pagalvokite apie tai kaip apie mažą dinamometrą, kuris gali nusiųsti jus į direktoriaus kabinetą, jei rodmenys bus šiek tiek per aukšti.
ARX-05 priekinė pakaba yra tokia pat įdomi kaip ir galinė. Technologiją pasiskolinęs iš „Honda“ katalogo, ARX-05 naudoja torsionines spyruokles, kaip ir 1985 m. CRX. Torsioninių strypų galų dangteliai yra tie du juodi, rago pavidalo pasiūlymai.
Tiesą sakant, ARX-05 priekinės pakabos vidinėje dalyje pastebima tai, kad tai gana įprastas išdėstymas. Svirties svirtys suaktyvina vertikaliai sumontuotus amortizatorius, o galinės jungtys, išeinančios iš tų pačių svirties svirčių, įjungia gana įprastus apsaugos nuo svirties strypus, kad būtų galima sujungti posūkį iš vienos pusės į kitą.
Tačiau paveikslėlyje nėra teisingumo, nes viskas yra maža. Net didžiausios tvirtinimo detalės tikriausiai buvo 6 mm sriegių, ir daugelis atrodė, kad jie buvo pagaminti pagal užsakymą iki tokio ilgio, kokio reikia, o ne milimetru ilgesni. Kam neštis papildomą 25 mm ilgio varžto svorį, kai jums tereikia 22 mm ilgio varžto, tiesa?
