admin 
Laikai greitai keičiasi. Pastaraisiais metais buvo diskutuojama apie tai, kad pavarų dėžė būtų standartinė visų komandų sudedamoji dalis, siekiant sumažinti išlaidas, nes vis dažniau buvo manoma, kad ji nebėra lemiamas našumo veiksnys Formulėje 1. Vis dėlto, 2026 m. atlikus kapitalinį reglamentą, pavarų dėžė vėl tapo pagrindiniu automobilio dizaino aspektu.
Ryškiausias pavyzdys – kontrastas tarp „Mercedes“ ir „McLaren“. Nors abi komandos dalijasi tuo pačiu jėgos agregatu (PU), jos išnaudoja Mercedes agregatą pastebimai skirtingai, sukurdamos skirtumus ne tik lėto greičio ruožuose, bet ir tiesiosiose.
McLaren projektuoja ir gamina savo pavarų dėžę viduje – ne tik korpusą, bet ir visus vidinius komponentus. Komanda taip pat skirtingai pasirinko pavarų skaičių, nes MCL40 pavara yra trumpesnė.
„Manau, kad santykiuose tikrai yra pliusų ir minusų“, – sakė „McLaren“ komandos vadovas Andrea Stella per Kanados Grand Prix savaitgalį. „Palyginti su Mercedes, esame trumpesni. Tai gali suteikti jums tam tikrų privalumų pagreitinant, pavyzdžiui, galbūt tai gali suteikti pranašumų pradžioje.
Lando Norrisas, „McLaren“.
Nuotrauka: Alastair Staley / LAT Images per Getty Images
Ši problema išryškėjo jau sezono atidarymo lenktynėse, tačiau po penkių Grand Prix vaizdas yra daug aiškesnis. Woking komanda dažnai rodydavo stipresnius paleidimus nei Mercedes, nepaisant to, kad naudojo tą patį jėgos agregatą. Tai leido manyti, kad „Mercedes“ sunkumai negali būti siejami su vienu veiksniu.
Kaip didesnio ar mažesnio turbokompresoriaus pasirinkimas atneša ir privalumų, ir trūkumų, skirtingi pavarų dėžės skaičiai taip pat turi kompromisų. Atsižvelgiant į galiojančių techninių reglamentų ypatybes, kai kurios komandos, tokios kaip „Mercedes“ ir „Red Bull“, pasirinko palyginti ilgas žemesnes pavaras. Tai padeda išlaikyti aukštesnius variklio sūkius lėtuose posūkiuose ir maksimaliai įkrauna akumuliatorių. Skirtingi pavarų skaičiai reiškia skirtingus variklio sūkius ir skirtingą variklio apkrovos lygį, todėl juos reikia pasirinkti atsargiai.
Kita vertus, trumpesni pavarų skaičiai padidina varomųjų ratų sukimo momentą, o tai pagerina pagreitį. Tai ypač naudinga pradinėje pagreičio fazėje, prieš įsijungiant MGU-K ir kai automobilis remiasi tik vidaus degimo varikliu – su sąlyga, kad inžinieriai teisingai įvertino turimą sukibimą, kad išvengtų pernelyg didelio ratų sukimosi.
Tačiau skirtumas neapsiriboja lenktynių startais. Tai taip pat turi įtakos įsibėgėjimui viso rato metu. Pirmųjų penkių lenktynių duomenys atskleidžia pasikartojančią tendenciją, kurią pripažįsta ir Stella: kuo trumpesnė tiesė, tuo McLaren linkęs būti konkurencingesnis.
Lando Norrisas, „McLaren“, George'as Russellas, „Mercedes“.
Nuotrauka: Clive'as Masonas / Getty Images
Tiesa, sezono pradžioje „McLaren“ dar mokėsi pilnai išnaudoti „Mercedes“ jėgos agregatą, natūralu, kad jam trūko tam tikrų jį sukūrusio gamintojo žinių. Nepaisant to, šis požiūrio skirtumas išliko akivaizdus ne tik atidarymo lenktynėse, bet ir naujausiuose įvykiuose, kur skirtingos energijos atgavimo ribos suteikė platesnę perspektyvą.
Majamis ir Monrealis atstovavo priešingiems kraštutinumams. Majamyje FIA kvalifikacijoje leido atgauti iki 8 MJ energijos – tai didžiausias leidžiamas reglamentas. Kanadoje riba buvo sumažinta iki vos 6 MJ per ratą, todėl reikėjo daug kruopštesnio ir atrankesnio energijos valdymo. Žvelgiant į Majamį, „McLaren“ sugebėjo išlikti su savo varžovais pirmoje tiesėje, tačiau kuo ilgiau tęsėsi eilė, tuo labiau MCL40 pradėjo grumtis.
Įdomu tai, kad toks elgesys nepasirodė prieš šeštadienio 11-ą posūkį kvalifikacijoje dėl konkrečios priežasties. Ankstesnėse sesijose susidūrus su problemomis išvažiuojant iš 16 posūkio, „McLaren“ nurodė savo vairuotojams atšaukti „superclipping“ prieš stabdymą 11 posūkyje. Tai neleido problemai pasikartoti, bet taip pat pakeitė akumuliatoriaus valdymo strategiją.
Dėl to prieš paskutinę stabdymo zoną ilgos tiesės pabaigoje „McLaren“ nukentėjo ir dėl trumpesnės aštuntos pavaros, ir dėl to, kad jau buvo sunaudojęs daug elektros energijos kitur rato metu, todėl didžiausio greičio deficitas buvo daugiau nei 10 km/h, palyginti su „Mercedes“.
Panašus modelis atsirado Kanadoje, nepaisant to, kad tai labai skirtinga energijos atgavimo grandinė. Pirmose dviejose trumpose 2-ojo sektoriaus tiesiosiose, kur didžiausias greitis buvo apie 290 km/h, „McLaren“ prilygo „Mercedes W17“ modeliui. Tačiau ilgoje tiesiojoje, vedančioje į galutinį šikaną, „Mercedes“ atgavo pranašumą.
Žvelgiant į pavarų dėžės pėdsakus vaizdas tampa dar aiškesnis. „McLaren“ yra linkęs naudoti viena pavara aukštesnę keliose rato srityse ir pasirenka aštuntą pavarą, o kitos lieka septintoje. Trasose, kuriose itin svarbus „superclipping“, didesnis greitis tiesiosios pabaigoje gali duoti dvigubą naudą – ne tik rato laiką, bet ir energijos atkūrimo galimybes.
Per penktadienio sprinto kvalifikaciją Kanadoje atotrūkis ilgoje tiesiojoje buvo ypač didelis, kartais viršijo 10 km/val. Tai buvo viena iš priežasčių, kodėl „McLaren“ pakeitė savo energijos valdymo strategiją šeštadienį, kad sumažintų deficitą.
„Tai gali suteikti jums pranašumą tiesiojoje, priklausomai nuo greičio, tačiau gali turėti tam tikrų trūkumų“, – pridūrė Stella. „Pavyzdžiui, kai turime greitį ilgoje tiesiojoje, pavyzdžiui, nuo 10 iki 13 posūkio, galbūt norėsite naudoti šiek tiek ilgesnę pavarą, pavyzdžiui, aštuonias pavaras. Taigi, tai, kur norite įveikti santykius, yra šiek tiek mišri.”
Nebūtinai yra vienas visuotinai geresnis pasirinkimas. Atvirkščiai, kiekvienas metodas turi stipriąsias ir silpnąsias puses, priklausomai nuo to, kur komanda nori laimėti rato laiką. Atrodo, kad trasose su labai ilgomis tiesiomis trasomis, ypač ten, kur energijos kiekis yra ribotas, Mercedes turi papildomo potencialo. Ir atvirkščiai, siauresnėse trasose su daug pagreičio zonų „McLaren“ gali pasinaudoti stipresniu smūgiu, kurį suteikia trumpesnė pavara.
Iki šiol W17 pranašumas buvo tas, kad, be didesnio prispaudžiamosios jėgos lygio (sritis, kur McLaren sparčiai vejasi), jis randa kompromisą, leidžiantį išlikti konkurencingam trasose, kurių charakteristikos labai skirtingos. Bus tam tikros trasos, kuriose jam bus sunkiau, tačiau apskritai atrodo, kad, be paties jėgos agregato kokybės, „Mercedes“ rato laiko generavimo būdas puikiai tinka įvairioms grandinėms.
Pavarų skaičius turi būti homologuotas sezono pradžioje ir paprastai išlieka pastovus ištisus metus. Tačiau šį sezoną nuostatuose numatyta vienkartinė išimtis, leidžianti komandoms juos pakeisti vieną kartą. Stella nemano, kad toks pakeitimas yra būtinas, teigdama, kad dabartinės McLaren sąrankos pranašumai nusveria trūkumus ir puikiai dera su bendra MCL40 dizaino filosofija.
„Šiuo metu esame patenkinti tuo, kur esame“, – apibendrino Stella. „Mes nesvarstome peržiūrėti savo prieinamumo, nors taisyklės leistų tai padaryti. Tačiau manome, kad kai kurie pranašumai, kuriuos gauname kitomis sąlygomis, o ne ilgiausiomis tiesiomis, apskritai yra teigiama padėtis, kurioje esame.”
Mes norime jūsų nuomonės!
Ką norėtumėte pamatyti svetainėje Motorsport.com?
Dalyvaukite mūsų 5 minučių apklausoje.
– Motorsport.com komanda
