
(GRM+ nariai pirmiausia perskaito šį straipsnį. Prenumeruokite ir gaukite daugiau išskirtinio turinio tik už 3 USD per mėnesį.)
Nepaisant to, ką žadėjo pusė skelbimų tų senų „Popular Mechanics“ numerių gale, savo automobilio kūrimas yra sudėtingas ir sunkus procesas. Yra priežastis, dėl kurios tai užsiimančios įmonės yra įtrauktos į sąrašą NYSE ir turėti savo vardus 60 000 vietų stadionuose.
Tačiau šios didelės įmonės susiduria su dideliais kompromisais iš reiklių klientų, kurie reikalauja tokių smulkmenų kaip „durų plokštės“ ir „bamperiai“. Ir nors tos funkcijos yra geros, jei mėgstate tokius dalykus, daugelis mūsų pasaulio gyventojų tikrai vertina minimalistinį požiūrį, kai nė vienas ketvirtis nėra skirtas našumui ir įsitraukimui.
Laimei, kelios įmonės nusprendė panaudoti serijinės gamybos masto ekonomiją pramogai, o ne masinei rinkai. Neseniai „Fields Auto Works“ ir jos „Cardinal Coupe“ prisijungė prie mažos specialių gamintojų, tokių kaip „Mosler“, „Panoz“, „Caterham“ ir „Ginetta“, brolijos, kuri tiesiogiai kalba trasos entuziastams.
Tai šiek tiek mažas, bet ne
Pirmasis įspūdis apie „Cardinal Coupe“ yra jo mažumas. Tai tvarkingas automobilis su maža priekine iškyša, o vairuotojas yra geometriniame ratų bazės centre. Bet taip, jis mažas. Ankstyva Miata mažytė. Tačiau atrodo dar smulkesnis nei tas NA Miatas, nes ištempti sparnai ir įtemptas kėbulas suteikia daug vizualinės masės link padangų. Centrinė automobilio dalis atrodo itin menka.
Tada įšoki, ir viskas tiesiog stebuklingai atsiveria.
Automobilis šiek tiek primena tuos laikus, kai durys neturėjo būti nė pėdos storio, o kėbulo plokštės neprivalėjo slėpti oro pagalvių, mylių laidų ir vandentiekio bei dunkso po svaro garsą slopinančios medžiagos.
Kardinolo interjeras, žinoma, šiek tiek siauras įėjimo ir išėjimo dėl mažų durų angų, atrodo kaip puiki vieta atlikti kai kuriuos darbus. Yra pakankamai erdvės mesti alkūnes ir puikiai matomi priekiniai kampai, kurie atrodo beveik neįmanomai arti.
Vis dėlto mūsų pasirinkto automobilio atmosfera yra neabejotinai labiau lenktyninė nei gatvės mašina, su paprastomis, lygiomis plokštėmis, kuriose yra lengvai įskaitomi indikatoriai, tačiau bendras vidaus išdėstymas vis dar yra erdvus ir svetingas. Užmeskite kilimą ir paminkštinimus ir turėsite daugiau nei protingą savaitgalio mašiną ir kavos aparatą, kuris vis tiek gali rūkyti takelį.
Tačiau grįžkime prie tų pirmųjų įspūdžių, nes „Cardinal“, kaip ir daugelis mažos apimties specialiųjų automobilių, gali šiek tiek suskaldyti išvaizdą. Tiesa, jame yra keletas nepatogių detalių – į galvą ateina grotelės – bet kuo daugiau laiko praleidome su kardinolu savo bandymo dieną, tuo labiau patiko bendra pakuotė.
Dizainas yra daug pagarbos – šiek tiek „Jaguar“ čia, „Ferrari 250 GTO“ prisilietimas, galbūt tarp „Daytona Cobra Coupe“ – tačiau automobilis atrodo kaip duoklė puikioms automobilių istorijos detalėms, o ne prastai atrinktam modeliui. remiksas.
Po stiklo pluošto oda „Cardinal“ yra erdvinis rėmas, kuriame naudojamos klijuotos ir kniedytos plokštės, kad būtų užtikrintas papildomas centrinės dalies tvirtumas ir struktūra. Priekinė ir galinė pakaba kabo ant vamzdinių rėmų. Jei tai skamba kaip lenktyninių automobilių statyba, tai tikrai taip, bet taip pat sukuriamas modulinis, lengvai surenkamas paketas, kuris veikia įspūdingai.
Pakaba visuose keturiuose kampuose yra per A formos svirtis su traukimo strypo valdomomis ritėmis, kad masė būtų kuo arčiau vidurio linijos. Ne todėl, kad būtų daug masės. Trasai pritaikytas Cardinal, kaip ir mūsų bandomasis automobilis, vos sveria 1800 svarų, o tai reiškia, kad 295 mm pločio Hoosier A7, sumontuoti ant mūsų važiavimo, galėjo tiesiog užpulti grindinį.
Nors visos važiuoklės ir pakabos konstrukcijos yra pritaikytos pagal užsakymą, vienas iš pagrindinių Cardinal dizaino tikslų buvo sumažinti išlaidas ir sumažinti sudėtingumą naudojant kuo daugiau paruoštų komponentų. Daugelis pakabos antgalių yra panaudoti trumpų bėgių važiuoklės gamintojų kataloguose, o visa transmisija sukurta „Ford Mustang“ dėka.
300 arklio galių keturių cilindrų „EcoBoost“ sumontuotas priekyje – nors ir visiškai už priekinės ašies, kad masė būtų kuo arčiau sukimosi centro – ir perduoda galią per „Tremec T-56 Magnum“ šešių greičių pavarą „Ford“. Performance Super 8,8 colio galinis su ribotu slydimu. Tada „Ford Severe“ techninės priežiūros CV ašys jungiasi prie galinių stebulių, o „Ford Performance ECU“ ir laidų rinkinys valdo visą reikalą. Tai galingas, lankstus, nepakankamai įtemptas derinys, kuriam taip pat suteikiama garantija.
Tai taip pat greita
Lengvos, didelės, lipnios padangos ir didelė galia yra puikūs ingredientai, tačiau jų derinimas taip, kad būtų patenkintas potyris, ne visada yra netikėtumas. Laimei, nuo pirmo posūkio aišku, kad „Fields“ ekipažas atliko namų darbus.
Vairavimas be pagalbinio valdymo yra šiek tiek sunkus – galima rinktis elektrinį vairo stiprintuvą, kurį tikriausiai pasirinktume, tačiau kompromisas yra puikus, ypač šalia centro, kur atliekate svarbiausią darbą. Gausus grįžtamasis ryšys apie tuos apsisukimus ir perėjimus per masės centrą leidžia automobiliui jaustis dar judresniu nei jo maža masė.
Sukibimas yra nuspėjamai atkaklus, nors mūsų bandomojo automobilio Hoosiers matė daug karščio ciklų. Pusiausvyra vis dar buvo neutrali, šiek tiek pakreipta į per mažą pasukimą įjungus galią ir per daug išjungus droselį. Buvo galimas per didelis pasukimas ant droselio, tačiau turbokompresorinio „EcoBoost“ variklio galia vidutinėje diapazone nėra tiksliai tiekiama. Galia įsijungia šiek tiek švelniai, kol pakyla padidinimas, o tada su tomis galinėmis padangomis galite daryti ką norite. Vis dėlto, kol stiprėja, suvaržytas galios tiekimas gali šiek tiek paskatinti.
Tačiau supraskite, kad čia kalbame apie sekundės dalis. Tai nepanašu į 80-ųjų turbininį automobilį, kuriame jūsų „Domino“ pica gali pasirodyti anksčiau nei jūsų 15 psi. Tiesiog norint paleisti visus 300 žirgų reikia šiek tiek kantrybės.
Stabdymas yra gana įspūdingas, nes be pagalbinės lenktynių stiliaus sistema užtikrina chirurginį grįžtamąjį ryšį ir puikų veiksmą. Važiuojant gatve, pedalas atrodo šiek tiek miręs, daugiausia dėl to, kad nenaudojate daug kelionių ir jėgos, todėl negaunate daug atsiliepimų.
Tačiau kai greitis pradeda didėti, pedalo pojūtis ir grįžtamasis ryšys yra išskirtiniai. Puikus stabdymo pojūtis ir našumas netgi akivaizdūs duomenų pėdsakuose, kur perėjimas nuo pagreičio prie stabdymo atrodo kaip staigūs posūkiai, o įsuka į greitesnius posūkius yra laipsniškas ir laipsniškas, be lėtėjimo požymių.
Šis duomenų pėdsakas – ypač lygiuojantis su automobiliu, kuris sugeneravo panašų rato laiką labai skirtingai – tikrai parodo mažos masės pranašumą. 382 arklio galių (taip, dešinėje) 2023 m. „Toyota Supra“ rato laiką įveikė per dešimtąją su puse sekundės „Cardinal“ – abu įveikė rato laiką, pradedant nuo 1:17, tačiau duomenų pėdsakai aiškiai rodo, kur mažesnės galios automobilis Kardinolas turi pranašumą.
1. Lengvas Fields Cardinal Coupe svoris ir didelis sukibimas išryškėja jau po pirmojo posūkio. Čia galite pamatyti, kaip „Cardinal Coupe“ (mėlynas pėdsakas) įsuka agresyviau ir lengvai palaiko didesnį greitį per šį lėtesnį kairiarankį nei „Toyota Supra“ (raudonas pėdsakas). 2. Tačiau „Supra“ galios pranašumas yra tikras, o „Toyota“ nuo „Cardinal Coupe“ atsitraukia maždaug 75 mylių per valandą greičiu. 3. Suapvalintas „Cardinal Coupe“ greičio žymeklio dugnas per šiuos du kvadratinius dešiniuosius kampus rodo, kaip jis gali išlaikyti daug didesnį pagreitį ir greitį posūkyje nei „Supra“, kuris yra patogesnis naudojant „taškymo ir šaudymo“ metodą. 4. Vėlgi, puikus, agresyvus Cardinal Coupe posūkis. Jo lengvas svoris ir puikus valdymas leidžia užbaigti „Supra“ beveik negyvame karštyje, nepaisant akivaizdaus Toyota galios pranašumo.
Nors „Supra“ išnaudoja savo galios pranašumą – ypač važiuojant ketvirtąja pavara – tam, kad atsitrauktų nuo mažesnės galios „Cardinal“, kai tik atsiranda vingių, istorija pasikeičia. Daugumoje posūkių „Cardinal“ turi kelių mylių per valandą pranašumą ir gali daug agresyviau įvažiuoti į sudėtingą FIRM posūkį 8, kuris parodo ne tik sukibimą, bet ir tai, kiek pasitikėjimo vairuotojui suteikia važiuoklė.
Ar kardinolas skraido?
Taigi ką mes čia turime? Išleisite apie 50 000 USD, kad nusipirktumėte naują „Supra“ arba paleistumėte „Cardinal Coupe“, o ratų laikai yra panašūs.
Tačiau kardinolas neturėtų būti kaltas dėl to ne turi, nes tų dalykų nebuvimas yra būtent tai, dėl ko automobilis yra toks ypatingas. Žinoma, jis yra mažiau „įrengtas“ nei naujasis „Supra“, tačiau vairavimo patirtis skiriasi kaip vienspalvis monitorius, palyginti su didelės raiškos ekranu. Viskas „Cardinal Coupe“ yra neatidėliotina, neatidėliotina ir dabartinė, bet niekada nėra nervinga ar nervinga.
Netgi vidutinis vairuotojas turi prieigą prie didžiulės „Cardinal“ našumo voko dalies, o tai yra vienas iš mūsų mėgstamiausių metrikų vertinant tinkamai sumontuotus automobilius. Tai leidžia pasiekti tikrą lenktyninio automobilio patirtį, nes yra lengvai prieinamų atsarginių dalių ir dėl lengvo svorio mažai nusidėvi eksploatacinės medžiagos.
Kaip trasos žaislas – ir net kaip lenktyninis automobilis, kai Cardinal Coupe dabar pritaikomas NASA ir SCCA varžybų klasėms – „Cardinal“ užtikrina puikią našumą be jokių kompromisų, pasiekiamą didžiajai daliai entuziastų bendruomenės.